交通擁堵：解決高峰時(shí)段交通擁堵的策略

1 引 言
1.1 為何要“減少交通擁堵”或“緩解交通擁堵”？ 
1.2 本書重點(diǎn)
2 高峰時(shí)段交通擁堵的益處
2.1 問題的本質(zhì)：交通高峰期對(duì)道路資源的“過度需求”
2.2 應(yīng)對(duì)高峰時(shí)段交通擁堵的理論方法
2.3 交通擁堵的益處 
2.4 我們能做什么？ 
3 交通擁堵有多嚴(yán)重？ 
3.1 交通擁堵與人口規(guī)模的關(guān)系 
3.2 深入分析
3.3 交通擁堵與時(shí)間的關(guān)系 
3.4 不同的視角
3.5 出行時(shí)間可靠性問題
3.6 社會(huì)擁堵成本估算
3.7 交通擁堵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力
3.8 公眾的看法
4 近年來高峰時(shí)段交通擁堵加劇的原因
4.1 原因概述 
4.2 更高的機(jī)動(dòng)車使用強(qiáng)度 
4.3 私家車的價(jià)格下降和性能提升 
4.4 燃料成本下降 
4.5 決策制定：私營部門與公共部門之間的差異 
4.6 低密度社區(qū)和單人駕駛車輛
4.7 復(fù)雜大都市經(jīng)濟(jì)的后果
4.8 未來趨勢
5 造成交通擁堵的偶發(fā)事件和事故 
5.1 “偶發(fā)事件”指的是什么？ 
5.2 事故分析 
5.3 關(guān)于高峰時(shí)段擁堵的結(jié)論 
5.4 交通事故發(fā)生的頻率和性質(zhì) 
5.5 為什么事故率下降了？ 
5.6 在地方使用國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 
6 緩解擁堵的策略與交通的四個(gè)基本原則 
6.1 基本策略 
6.2 交通的四個(gè)基本原則 
7 減少偶發(fā)事件導(dǎo)致的交通擁堵 
7.1 應(yīng)對(duì)由偶發(fā)事件引起的交通擁堵 
7.2 建立和運(yùn)行交通管理中心（TMC） 
7.3 交通管理中心是否物有所值？
8 提高道路通行能力 
8.1 建造更多的道路 
8.2 擴(kuò)大道路容量是否會(huì)引發(fā)“誘導(dǎo)需求”？ 
8.3 高速公路的匝道流量控制
8.4 使用HOV 車道
8.5 HOV 車道應(yīng)該通過拓寬道路來實(shí)現(xiàn)
8.6 拼車
8.7 提高道路效率的其他策略
9 提升公共交通的承載能力
9.1 公共交通和交通擁堵
9.2 為什么減少交通擁堵不是提升公共交通承載力的正當(dāng)理由
9.3 通勤交通中的公共交通使用比例
9.4 有多少人乘坐公共交通？ 
9.5 公共交通和私家車出行總量對(duì)比
9.6 為什么美國公共交通的地位這么薄弱？ 
9.7 擴(kuò)容公共交通的幾個(gè)理由
9.8 在一種情況下，擴(kuò)容公共交通可以緩解嚴(yán)重的交通擁堵
9.9 輕軌和快速公交（BRT） 
9.10 擴(kuò)容公共交通容量是否曾經(jīng)緩解過交通擁堵？ 
9.11 資金在公共交通和高速道路之間的分配
9.12 如何改變現(xiàn)有的公共交通方式來提高公共交通使用率
9.13 怎樣才能提升現(xiàn)有公共交通工具的使用率？ 
10 高峰時(shí)段和其他道路收費(fèi)
10.1 高峰時(shí)段道路收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理
10.2 兩種不同的道路收費(fèi)方式
10.3 假設(shè)案例研究
10.4 高峰時(shí)段出行和道路設(shè)施收費(fèi) 
10.5 HOT 車道――道路收費(fèi)的一種形式
10.6 一種基于新技術(shù)的道路收費(fèi)方式
10.7 其他形式的道路收費(fèi)案例
10.8 維系地面運(yùn)輸所需的更多收入 
10.9 道路收費(fèi)的未來趨勢
10.10 道路收費(fèi)政策的其他影響
10.11 有必要建立一個(gè)區(qū)域性的管理機(jī)構(gòu)嗎? 
11 基于需求端的行動(dòng)策略 
11.1 將高峰時(shí)段的出行安排在一天中的其他時(shí)間
11.2 鼓勵(lì)更多的人居家辦公
11.3 限制機(jī)動(dòng)車出行
11.4 鼓勵(lì)拼車
11.5 智能交通系統(tǒng)
11.6 結(jié)論
12 提升密度的措施
12.1 新建地區(qū)高密度模式的社會(huì)效益
12.2 邊緣用地利用
12.3 新建區(qū)采用更高密度
12.4 使公共交通出行更加可行
12.5 現(xiàn)有的美國居住密度因地理因素呈現(xiàn)差異化
12.6 低密度居住區(qū)是“社會(huì)次優(yōu)”嗎？ 
12.7 如何提高居住密度
13 改善職住平衡
13.1 職住失衡的特點(diǎn)
13.2 職住失衡的負(fù)面影響
13.3 職住失衡的原因
13.4 改變現(xiàn)有職住失衡的六種策略
13.5 改變平衡策略的可行性
13.6 政治不對(duì)稱問題
13.7 職住平衡與交通擁堵 
13.8 總結(jié)
14 大型集群化聚集辦公
14.1 背景分析
14.2 工作崗位集聚的策略
14.3 聚集辦公的可行性
14.4 行政問題
14.5 工作崗位集聚的合理位置 
14.6 實(shí)現(xiàn)有效的工作崗位集聚策略
15 地區(qū)增長管理政策
15.1 基本定義
15.2 為什么地方政府采取增長管理或控制策略來緩解交通擁堵
15.3 地方增長控制措施能否影響交通擁堵？ 
15.4 智慧增長政策在交通擁堵方面會(huì)產(chǎn)生更正面的影響嗎？ 
16 世界各地的交通擁堵
16.1 為什么不斷增長的大都市地區(qū)，其交通擁堵會(huì)日益惡化？ 
16.2 “出行時(shí)間預(yù)算”的概念
16.3 公共和私營部門對(duì)汽車的行為 
16.4 全球的汽車數(shù)量
16.5 全球道路網(wǎng)絡(luò)
16.6 全球汽車生產(chǎn)
16.7 對(duì)未來汽車生產(chǎn)和使用的影響 
16.8 美國和具有經(jīng)濟(jì)競爭力國家的地區(qū)流動(dòng)性
16.9 世界各地的交通擁堵 
16.10 其他國家應(yīng)對(duì)交通擁堵的策略
16.11 全球應(yīng)對(duì)交通擁堵對(duì)美國政策的影響 
17 應(yīng)對(duì)區(qū)域交通擁堵的政策
17.1 為什么需要采取區(qū)域性措施來減少高峰時(shí)段的擁堵
17.2 區(qū)域策略的基本悖論
17.3 MPO 及其對(duì)擁堵的影響
17.4 其他可能的機(jī)構(gòu)設(shè)置
17.5 區(qū)域治堵機(jī)構(gòu)可能遭遇的反對(duì)
17.6 政治支持條件
17.7 總結(jié)：永不放棄
18 總結(jié)和結(jié)論
18.1 交通擁堵：也不全是壞事
18.2 造成高峰時(shí)段交通擁堵的直接原因
18.3 高峰時(shí)段交通擁堵的根本原因
18.4 應(yīng)對(duì)高峰時(shí)段交通擁堵的對(duì)策
18.5 交通的四個(gè)基本原則
18.6 全球范圍內(nèi)日益嚴(yán)重的交通擁堵
18.7 一個(gè)重要的行為政策目標(biāo)
18.8 治堵措施評(píng)價(jià)體系
18.9 按照評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)論
18.10 最全面和有效的策略
18.11 問題的核心
18.12 其他相對(duì)有效的措施
18.13 較為有效的低成本策略
18.14 效果不佳但成本低的一些策略
18.15 社會(huì)成本高昂但較為有效的策略
18.16 無效的策略
18.17 需要區(qū)域行動(dòng)的策略
18.19 政治支持條件
18.20 結(jié)論 
附 錄
附錄A 交通擁堵動(dòng)力學(xué)
附錄B 高峰時(shí)段道路收費(fèi)的圖形分析
附錄C 將住宅總密度轉(zhuǎn)換為凈密度
附錄D 模擬變化的空間模型
附錄E 公交車站附近聚集高密度住宅