車(chē)路協(xié)同環(huán)境下城市道路交通控制方法與建模

第1章 引言
1．1 車(chē)路協(xié)同交通控制問(wèn)題的背景
1．1．1 現(xiàn)實(shí)需求背景
1．1．2 理論研究背景
1．1．3 相關(guān)技術(shù)背景
1．2 車(chē)路協(xié)同交通控制問(wèn)題的提出
1．2．1 應(yīng)用問(wèn)題
1．2．2 科學(xué)問(wèn)題
1．3 相關(guān)名詞界定
1．4 主要內(nèi)容
第2章 國(guó)內(nèi)外車(chē)路協(xié)同與交通控制技術(shù)發(fā)展
2．1 交通控制發(fā)展歷程與趨勢(shì)
2．1．1 單點(diǎn)離線(xiàn)控制（1950-）
2．1．2 單點(diǎn)在線(xiàn)控制（1960-）
2．1．3 網(wǎng)絡(luò)離線(xiàn)控制（1960-）
2．1．4 基于控制參數(shù)的網(wǎng)絡(luò)在線(xiàn)控制（1970-）
2．1．5 基于非參數(shù)的網(wǎng)絡(luò)在線(xiàn)控制（1980-）
2．1．6 基于視頻檢測(cè)的網(wǎng)絡(luò)在線(xiàn)控制（1990-）
2．1．7 基于多源數(shù)據(jù)融合的網(wǎng)絡(luò)在線(xiàn)控制（2000-）
2．1．8 自治控制（2030-）
2．1．9 現(xiàn)有交通控制理論與方法小結(jié)
2．2 國(guó)內(nèi)外車(chē)路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀
2．2．1 美國(guó)車(chē)路協(xié)同技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
2．2．2 歐洲車(chē)路協(xié)同技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
2．2．3 日本車(chē)路協(xié)同技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
2．2．4 中國(guó)車(chē)路協(xié)同技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
2．2．5 小結(jié)
2．3 車(chē)路協(xié)同交通控制的提出
2．3．1 控制方式由被動(dòng)向主動(dòng)轉(zhuǎn)變的需求
2．3．2 數(shù)據(jù)采集技術(shù)進(jìn)步對(duì)交通控制提出的新需求
2．3．3 交通控制技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)
2．4 基于車(chē)路協(xié)同的交通控制研究現(xiàn)狀
2．4．1 同濟(jì)大學(xué)團(tuán)隊(duì)研究現(xiàn)狀
2．4．2 亞利桑那大學(xué)團(tuán)隊(duì)研究現(xiàn)狀
2．4．3 弗吉尼亞大學(xué)團(tuán)隊(duì)研究現(xiàn)狀
2．4．4 其他相關(guān)研究現(xiàn)狀
2．5 綜合評(píng)述
2．5．1 主要研究成果及趨勢(shì)分析
2．5．2 主要不足之處及研究方向分析
第3章 車(chē)路協(xié)同交通控制機(jī)制研究
3．1 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的運(yùn)行目標(biāo)
3．1．1 交通控制系統(tǒng)的運(yùn)行目標(biāo)
3．1．2 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的運(yùn)行目標(biāo)
3．2 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的基本要素
3．2．1 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)與經(jīng)典控制系統(tǒng)類(lèi)比
3．2．2 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的基本組成模塊
3．3 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的機(jī)制
3．3．1 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)
3．3．2 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的物理結(jié)構(gòu)
3．3．3 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的工作原理
3．3．4 車(chē)路協(xié)同交通控制系統(tǒng)的工作流程
第4章 基于引導(dǎo)的車(chē)路協(xié)同單交叉口交通控制方法
4．1 車(chē)路協(xié)同單交叉口交通控制的基本策略
4．1．1 遵循現(xiàn)有信號(hào)配時(shí)的基本約束
4．1．2 基于車(chē)隊(duì)引導(dǎo)的實(shí)時(shí)優(yōu)先
4．1．3 信號(hào)與車(chē)速優(yōu)化的實(shí)時(shí)性
4．2 基于車(chē)隊(duì)引導(dǎo)的車(chē)路協(xié)同交通控制基本流程
4．3 本章參數(shù)定義與說(shuō)明
4．4 車(chē)路協(xié)同交通控制引導(dǎo)模型
4．4．1 紅燈引導(dǎo)模型
4．4．2 綠燈引導(dǎo)模型
4．5 車(chē)隊(duì)劃分與參數(shù)估計(jì)
4．5．1 概述
4．5．2 車(chē)隊(duì)劃分
4．5．3 車(chē)隊(duì)參數(shù)估計(jì)
4．5．4 車(chē)隊(duì)有效性
4．6 基于引導(dǎo)的交通控制模型
4．6．1 信號(hào)控制模型
4．6．2 延誤預(yù)測(cè)模型
4．6．3 停車(chē)次數(shù)預(yù)測(cè)模型
4．6．4 相關(guān)約束條件
4．6．5 目標(biāo)函數(shù)
4．6．6 優(yōu)化方法
4．7 仿真驗(yàn)證分析
4．7．1 交叉口的基本布局
4．7．2 仿真優(yōu)化實(shí)現(xiàn)方法與流程
4．7．3 方案對(duì)比分析
4．7．4 關(guān)鍵參數(shù)敏感性分析
第5章 基于路徑的車(chē)路協(xié)同交叉口間協(xié)調(diào)控制方法
5．1 基本優(yōu)化思路
5．2 基于車(chē)路協(xié)同路徑信息的交叉口間信號(hào)相位協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)
5．2．1 概述
5．2．2 交通控制問(wèn)題描述
5．2．3 優(yōu)化模型
5．2．4 算例分析
5．2．5 模型敏感性分析
5．2．6 小結(jié)
5．3 基于車(chē)路協(xié)同路徑信息的協(xié)調(diào)控制優(yōu)化方法
5．3．1 概述
5．3．2 交通控制問(wèn)題描述
5．3．3 優(yōu)化模型
5．3．4 算例分析
5．3．5 模型敏感性分析
第6章 基于車(chē)路協(xié)同的優(yōu)先控制方法
6．1 車(chē)路協(xié)同空間動(dòng)態(tài)優(yōu)先控制方法
6．1．1 動(dòng)態(tài)優(yōu)先通行專(zhuān)用道概述
6．1．2 動(dòng)態(tài)優(yōu)先通行專(zhuān)用道的提出
6．1．3 動(dòng)態(tài)專(zhuān)用道優(yōu)先通行方法與關(guān)鍵參數(shù)
6．1．4 仿真實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)
6．1．5 仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析
6．2 車(chē)路協(xié)同時(shí)間優(yōu)先控制方法
6．2．1 車(chē)路協(xié)同公交優(yōu)先控制的提出
6．2．2 車(chē)路協(xié)同公交優(yōu)先控制優(yōu)化模型
6．2．3 模型效益分析
附錄A 車(chē)路協(xié)同單點(diǎn)交通控制優(yōu)化模塊（主程序）
附錄B 車(chē)路協(xié)同空間優(yōu)先控制優(yōu)化模塊（主程序）
參考文獻(xiàn)
索引